Unsere Nasenbären

VW 411

Die Vorderachse und ihre Verbesserungen.

Leider sind viele Serien-Ersatzteile der Vorderachse nicht mehr lieferbar. Also bleibt nichts anderes übrig, als sich nach Alternativen umzusehen. Im Vorspann hatte Herr Dr. Hilmar Walde ja bereits einiges zu den Fahrwerksverbesserungen geschrieben.

Bei den ersten Fahrten nach der Restaurierung unserer Limousine ist mir aufgefallen, dass die BMW E 30 Federn (4-Zylinder) doch den Vorderwagen zu tief "versenken". Also habe ich bei der Restaurierung unseres VW 411 LE Variant nach einer anderen Lösung geforscht. Hierbei bin ich dann auf die BMW-Federn vom Typ E 34 (4-Zylinder) gestoßen. Diese Federn scheinen mir besser geeignet.

Die Unterschiede zwischen den einzelnen Serien- und BMW-Federn, siehe nachfolgende Tabelle. Die Vorgaben zu den Serienfedern stammen aus dem Werkstatthandbuch bzw. "Genau genommen von 1972". Die restlichen Daten habe ich selbst ermittelt. Siehe auch nachfolgende Fotos mit den Nrn. 1 - 3.

 



Aus- und Einbau, Zerlegen und Zusammenbau Federbein vorn rechts/links

Bei unserer „Lotta“ (4-türige Limousine) hatte ich seinerzeit die bekannten BMW-Federn vom E 30 – 4-Zylinder Modell eingebaut (siehe Tabelle Nr. 2). Aber unsere „Lotta“ liegt damit vorn zu tief.

So lassen sich die vorgesehenen Lokari-Innenkotflügel nicht mehr verwenden, weil die Vorderräder beim Einfedern oben an den Lokaris schleifen. Bei unserer „Lotta“ sind Felgen/Reifen der Größe 5,5 J x 15 ET 34 mit 165 R 15 montiert.

Wenn breitere Reifen und Felgen montiert werden, schleifen dann die Reifen auch an der Kotflügelkante und können dort sogar die seltenen Chromleisten abreißen.

Also habe ich nach einer anderen Lösung gesucht und bin nach einigem Probieren auf die BMW-Federn (siehe Tabelle Nr. 3) vom E 34 – 4 Zylinder Modell (BMW-Nr. 313.311.354.62) aufmerksam geworden. Hierbei war auch eine ebay-Anbieterin dieser BMW-Serienfedern behilflich (Fa. Albach, 35447 Reiskirchen). Die Fa. Albach verkauft u.a. diese Federn unter der Art.-Nr. ATI-0047 V. Diese Federn stammen von einem Erstausrüster der Automobilindustrie aus den Niederlanden.

Die E 34-Federn (Nr. 3) sind steifer als die E 30-Federn (Nr. 2) und 50 mm höher. Vom Aussen-Ø passen sie gerade noch in die Aufnahme des Stoßdämpfergehäuses und unter den Teller (E-Nr. 411.412.339 A) der Schraubenfeder. Aber der Reihe nach. 

Hier die Arbeitsschritte im Einzelnen für alle VW 411 ab 1968 VW 412 bis 07/1973:

Ausbauen und Zerlegen 

Handbuch V 5.1 – 5-1 und V 5.1 – 5-2 (siehe Bilder). 


Nachdem alle Teile die wieder verwendet werden sollen, aufgearbeitet oder neu beschafft wurden, beginnt wieder der Zusammenbau der einzelnen Teile vom Federbein (Bildtafel 34 und Liste VW-Ersatzteile-Nrn.).


Hier die Einzelteile der von uns verwendeten Ersatzteile. Bild-Nrn. entsprechen den Pos.-Nrn. aus Bildtafel 34. 






Handbuch V 5.1 – 5-3 und V 5.1 – 5-4.a (Siehe Bilder)


Ergänzend zum Werkstatthandbuch hier der Zusammenbau mit Bildern bei unserem „Max“ (VW 411 LE Variant, EZ 1971): 


Arbeitsschritt 1 (3):

Stoßdämpfer-Gehäuse (Teil 36) in einen Schraubstock einspannen, dabei um Beschädigungen am Lack zu vermeiden Filz- oder Alu-Schutzbacken verwenden.

Arbeitsschritt 2:

Kühlflüssigkeit, z. B. „G 12+“ für die Kühlung des Stoßdämpfers, in das Stoßdämpfergehäuse füllen, ca. 30 ml bei Boge-Öldruckdämpfern.

Arbeitsschritt 3:

Stoßdämpfer-Patrone, hier Boge automatic Nr. 32-034-01/22-748-0 (Teil 36a und 36b) langsam in das Stoßdämpfergehäuse einführen. Bei passender Kühlflüssigkeitsbefüllung (Höhe ca. ¾ vom Gehäuse) darf keine Flüssigkeit austreten. Weil der Boge-Dämpfer oben einen äußeren Distanzring hat, liegt der Dämpfer „satt saugend“ im Gehäuse.

Arbeitsschritt 4 (3.0 + 3.1):

Sicherungs-Schraubkappe (Teil 36b) auf das Stoßdämpfergehäuse schrauben. Vorher beide Gewinde etwas fetten, dann handfest festschrauben und mit Spez.-Hakenschlüssel oder mit Messing/Kupferkeil und leichtem Hammerschlag sichern.

Arbeitsschritt 5 (4, 4.1 + 4.2):

Schutzschlauch für Stoßdämpfer (Gummi, Teil 49) – (Teile 47 – 50), auf den Haltering (Kunststoff, Teil 48) aufziehen; dann Anschlaggummi für Stoßdämpfer (Teil 47) mit der Gummilippe in die Öffnung des Halteringes stecken. Dann Metall-Distanzstück (Teil 47a), z. B. mit Hilfe einer Knarrenverlängerung in das Anschlaggummi (Teil 47) einschieben

Den Schutzschlauch, das Anschlaggummi und den Dämpfungsring habe ich aufgearbeitet und konnte die Teile dadurch, wie viele andere Gummiteile auch, wieder verwenden. Wie geht das?

Mann/Frau braucht eine Waschmaschine, dann in den Hauptwaschgang mit +60° C und ca. 100 ml Weichspüler (bei mehreren Teilen), dann ca. 2,5 Stunden waschen lassen, mit mehrere Spülvorgängen aber bitte keinen Schleudergang (das mag die Maschine nicht). Danach die Teile gründlich trocknen lassen und als letzte Pflege mit einem Gummi-Pflegemittel mehrmals behandeln (z. B. ArmorAll Tiefenpfleger). Selbst leicht poröse Gummiteile werden wieder geschmeidig und lassen sich noch viele Jahre verwenden.

Arbeitsschritt 6 (6):

Um die Schraubenfeder besser einbauen zu können, habe ich die Kolbenstange vom Stoßdämpfer ganz ausgezogen und am unteren Ende eine Schlauchschelle (Größe 16 – 27 mm) aufgeschraubt. So wird das automatische Einziehen der Kolbenstange verhindert.

Anmerkung: Öldruck-Stoßdämpfer ziehen die Kolbenstange ein; Gasdruck-Stoßdämpfer schieben die Kolbenstange heraus.

Arbeitsschritt 7 (5 + 7):

Abstandsring (Teil 50) auf die Stoßdämpferstange aufschieben (leicht fetten). Fehlt der Abstandsring klappert das Federbein! Anschließend das Anschlaggummi auf die Kolbenstange stecken. 

Arbeitsschritt 8 (8.0 + 8.1):

Schraubenfeder mit Spannvorrichtung vorspannen. Dann habe ich an der unteren Drahtspirale den Dämpfungsring (Teil 35) mit vier kleinen Kabelbindern befestigt. Diese werden dann später, wenn die Feder fest im Gehäuse sitzt, wieder entfernt. So wird aber verhindert, dass sich der Dämpfungsring (Teil 35) aus der Gehäusemulde (Teil 36) bei aufsetzender Feder verschiebt.

Eine Alternative zum Dämpfungsring wäre auch ein Schrumpfschlauch (ca. 20 mm Innen-Ø mit Schrumpfung 1:3), der ca. 500 mm lang sein sollte.

Dann komplettiertes Stoßdämpfergehäuse von unten durch die gespannte Feder führen und den Teller (Teil 55), den Abstandsring für das Federbeinlager (Teil 58), dann den Dichtteller (Teil 57), das Federbeinlager (Teil 52), die Unterlegscheibe A 15 (Teil 38) und zum Schluss mit der Selbstsichernden Sechskantmutter M 14 x 1,5, Festigkeitsklasse 8.8, (Teil 37) festziehen. Dafür werden ein gekröpfter Ringschlüssel SW 22 und eine Sechskant-Stecknuss SW 10 (zum Gegenhalten an der Kolbenstange) benötigt.

Danach nicht vergessen die Schlauchschelle von der Kolbenstange zu lösen!

Bei später eingebautem Federbein im Fahrzeug wird dann die Sechskantmutter mit einem Drehmomentschlüssel (70 – 85 Nm) nachgezogen.